造车界来了一位新面孔。

6月25日，货拉拉宣布多拉首款专属产品-纯电厢式货车将于7月首发并开售。

2020年前后，一批互联网公司先后高调进军汽车领域，扮演了关键的现金流支撑者角色。但这两年，其实已经很难听到“平台造车”的新故事了，随着百度、滴滴等企业意兴阑珊纷纷离场，造车的主导权已经重回车企。这样的背景下，货拉拉为何执意入局？

这辆新车所承载的，除了货物，还有货拉拉怎样的战略野心？

为何执意入局？

由于缺乏生产资质，多拉汽车由长安汽车(000625)提供生产资质和技术支持，双方合作生产。手握每月千万量级订单的数据积累和170万司机的需求洞察，货拉拉或许比任何车企都更懂街头货运。

虽然新车的具体信息仍未完全披露，但从目前已知信息来看，这款车有不少可圈可点的设计亮点。

比如空间与效率方面，车辆采用三座驾驶舱设计，比市场常见的两座竞品多出一个座位，解决了货运司机带助手出工的现实需求。此外，多拉八方配备了270度对开尾门和左侧单侧滑门，司机在拥挤的城市巷道中也能快速完成装卸，省时省力。

动力与续航方面，新车搭载最大功率为94千瓦的驱动电机，匹配亿纬电池、宁德时代(300750)电池以及比亚迪(002594)的弗迪电池，CLTC续航里程为300公里和305公里，可以满足日常工作需求。同时，该车型采用了换电兼容设计，预留底盘换电接口，未来可能考虑“车电分离”类似买车租电池的方案，降低购车成本。

整体而言，作为一款定位“多装一点、多跑几单、成本再降一点”的赚钱工具，多拉八方在方量、续航、舒适度等关键指标上均有针对性设计，体现了货拉拉的务实态度。

在造车窗口几乎已经关闭的2025年，货拉拉为何执意入局？核心驱动力可能源于其现有商业模式的挑战和对新增长点的迫切需求。

最新招股书显示，目前，货拉拉的营收主要来自三大块：一是货运平台服务，即通过货拉拉平台匹配商户和司机，完成同城和跨城货运交易；二是多元化物流服务，包括为大型企业商户完成货运订单的综合企业服务，为个人或企业完成运输订单的零担服务以及搬家服务；三是增值服务，包括车辆租售服务以及向司机提供的一系列其他增值售后服务，如能源服务、信贷服务等。

其中，货运平台服务是货拉拉最大的收入来源。2024年，中国境内货运平台服务收入为8.23亿美元，占比达到51.7%，其中佣金占比最高，为30.7%，会员费占比第二多，为20.7%，其他占比0.3%；而多元化物流服务带来营收5.27亿美元，占比33.1%；增值服务营收占比为5.9%。

也就是说，货拉拉的收入非常依赖司机群体，招股书显示，货拉拉的佣金收入占比从连续两年均超过30%，会员费占比从26.1%下降到20.7%，两者合计连续多年均超过了50%的收入占比。2024年，以佣金和会员费为主的货运平台服务毛利率达81.9%，这部分是货拉拉最赚钱的业务。

但这部分业务所导致平台与司机关系持续紧张，也屡次令货拉拉商业模式成为业内的争议话题。

2022年，货拉拉推出“多因素计费”和“特惠顺路单”，被指变相压低运价，引发司机们的强烈不满，多地司机还发起了停工抗议2023年，货拉拉上线“议价订单”，在原有运价基础上打折，进一步加剧了司机们的低价竞争，导致收入降低，再次引发了驾驶员群体维权事件。

据粗略统计，2021年至2024年货拉拉遭遇政府部门约谈不低于15次，指向的问题离不开随意调整计价规则、多重收费、恶意压价竞争、抽成比例或会员费过高等。

这种商业模式，也影响了货拉拉的资本市场之路。第一次提交申请时，港交所主要对其盈利模式稳定性、存在对司机抽成过高、创始人多次股份套现等问题进行质询。2023年9月28日，货拉拉更新财报数据后再次递表，但港交所仍维持审慎态度。2024年4月2日，货拉拉第三次冲击IPO，重点展示多元化业务(如跑腿、汽车租售)和小额贷款扩展，但港交所仍未放行，继续质疑其核心竞争力及金融业务的合规性。

货拉拉的焦虑和野心

面对佣金模式的天花板和监管压力，货拉拉亟须开拓可持续的新盈利来源。增值服务中的车辆租售业务，在新能源商用车普及的浪潮下所展现出的前景，成为可能的突破口。

一位接近货运企业的业内人士向和讯商业表示，在物流行业价格战不断向城际运输、城市配送等领域传导的背景下，继续依赖燃油车参与竞争已难言优势，随着电池技术、续航里程提升及补能网络完善，新能源车在城市配送场景的能源成本优势已得到验证。

除了成本优势的逐渐显现，新能源物流车还展现出多方面的好处，比如许多城市给予其路权优先政策，大幅提升了配送的灵活性和效率。同时，车辆天然的电气化平台更易于实现数字化管理，方便企业精准监控货物、优化路线、管理车况，也为未来智能驾驶等前沿技术的应用铺平了道路。

“价格战持续击穿成本红线的大环境下，新能源物流车的应用正式从政策驱动迈向了市场驱动，有希望形成下一个增量爆发点。”上述业内人士表示。

在这种背景下，如果货拉拉能够依托其沉淀的海量城配场景数据和庞大的司机生态网络，深度切入新能源货运车辆的租售及配套服务领域，其意义或许将超过增加一项新业务本身。

一方面，车辆租售本身能带来可观的直接收入，并有望带动能源补给、金融保险、维修保养等一系列高利润率的后市场服务，形成多元、稳健的收入组合，有效减轻货拉拉对佣金模式的依赖。

另一方面，如果这些量身定制的新能源专属车型能够切实帮助司机降低购车或用车门槛以及日常运营成本，不仅能提升平台上合规、高效、标准化优质运力的比例，也有助于提升司机的收益，缓解因高佣金和低运价引发的紧张关系，优化平台生态的健康度，提升司机的忠诚度与黏性。

实际上，随着滴滴送货、满帮、顺丰同城、UU跑腿等新玩家的入局并持续发力，以及一系列快递物流企业、互联网公司加码同城货运，同城货运市场竞争态势愈演愈烈。

最新招股书显示，以2024年平台货运GTV规模计算，货拉拉当前的市场占有率达到63.1%。不过，对比2024年10月披露的招股书数据（截至2024年上半年市占率为66.6%），短短半年时间内，货拉拉的市场份额已经下滑了3.5个百分点。

在日益拥挤的同城货运赛道中，仅仅维持现状或进行局部优化还不够，这也许也是货拉拉采取“造车”这种更具战略性和差异化行动的原因。不仅仅是为了寻找新收入来源，更是市场份额被蚕食时采取的“防守反击”战略。
 

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