氢能是战略性新兴产业和未来产业的重点发展方向，是推动用能终端实现绿色低碳转型的重要载体。《氢能产业发展中长期规划（2021?2035）》明确提出，“因地制宜引导多元应用，推动交通、工业等用能终端的能源消费转型和高耗能、高排放行业绿色发展”。

交通是氢能作为能源属性应用的先导领域，我国在“十四五”时期通过燃料电池汽车示范应用、氢进万家等示范工程，已经初步完成氢能交通领域的技术攻关和产业链建设，形成了较好的发展基础。预计“十五五”期间，在政策与市场合力驱动下，氢能交通有望实现商业化、规模化发展，为能源消费绿色转型注入强劲动能。

一、基础与现状：政策引领下的“从0到1”突破

我国氢能资源丰富，是世界上最大的制氢国，具备发展氢能交通的良好资源和基础。在本世纪初，国家“863”计划部署了燃料电池汽车相关技术研发。2012年，国务院发布的节能与新能源汽车产业发展规划，将氢燃料电池列入主要技术路线之一。2021年，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局等五部委开展氢燃料电池汽车推广应用示范工程，支持京津冀、上海、广东、河南、河北等五个示范城市群开展示范应用，中央财政给予“以奖代补”支持。2021年，山东省加快推进“氢进万家”科技示范工程，进一步探索了氢能及燃料电池技术在热电联产、港口叉车、游艇船舶、家庭用能等场景的应用。2022年3月，我国发布氢能产业中长期规划，提出了推进氢能多元化示范应用的战略部署。2024年11月，我国首部能源法将氢能纳入能源体系。目前，已有30多个省市发布了氢能规划和相关政策，各地发展积极性较高。

在政策支持下，我国以燃料电池汽车为先导，“以点带面”推动氢能交通实现了较快发展。一是燃料电池汽车市场规模快速增长。截至2025年7月，我国燃料电池汽车累计销量达到3万辆，较示范启动前增长3倍多，在干线、冷链等优势场景已经形成小规模商业化应用。二是自主可控产业链基本形成。我国氢能产业链企业超过2000家，核心零部件企业超过300家，电堆、膜电极、双极板、空气压缩机、氢气循环系统等国产化率从不到10%提升到超过85%。三是氢能供给体系持续完善。我国建成加氢站数量从2020年不到120座增长到2025年超过560座，初步建成覆盖制储运加各环节的车用氢能供给体系。

二、趋势与挑战：“从1到10”阶段的机遇与瓶颈

随着燃料电池汽车逐步迈向规模化应用，“十五五”氢能交通正迎来优势场景聚焦、应用领域扩容、上下游协同联动的发展新趋势。

一是车辆应用正在向优势场景聚焦。经过4年左右示范探索，氢能在汽车领域的优势应用场景已经基本明确，中汽中心发布的《氢燃料电池汽车运营大数据分析报告》显示，在京津冀、广东、河南等重点地区，燃料电池汽车在干线运输、城际重载、冷链物流等场景已经形成比较成熟的商业模式，上述优势场景预计成为“十五五”期间燃料电池汽车市场规模增长的主要驱动力。

二是氢能交通应用从车端向多领域快速延伸。燃料电池汽车示范带动了我国燃料电池技术的快速发展，也进一步驱动氢能向轨道交通、船舶、特种装备等其他交通领域拓展。不完全统计，我国目前已投运燃料电池轨道机车约20列，燃料电池船舶约6艘，叉车约500台，两轮车约10000辆，矿卡、无人机等其他领域也已经进入试点验证阶段，覆盖海陆空的多元氢能交通场景矩阵初步成型，预计在“十五五”期间进入示范应用期。

三是产业链上下游联动效应显著增强。交通终端应用牵引作用的持续释放，正在推动氢能产业形成“示范应用―供给体系建设―规模化应用”的良性循环。上游可再生能源制氢加速布局，根据氢能联盟统计数据，截至8月底我国已建成运营可再生氢项目超过100个，项目产能达到25.6万吨/年，其中交通领域应用占比达到18.8%，成为仅次于合成氨的第二大绿氢应用领域。预计在“十五五”期间，从上游制氢到下游用氢的氢能交通产业链协同生态将逐步完善。

但与此同时，我们还需要清醒认识到，当前产业仍面临“成本高、规模小、技术不成熟”三重挑战。在供给端，我国跨区域氢能供给体系尚不完善，输氢管道等大规模氢能基础设施建设进度缓慢，导致氢气终端成本仍居高不下，多数地区车用氢能终端售价仍在30元/kg以上，氢能交通在用能成本方面仍然不具备竞争力。在应用端，目前氢气作为能源属性应用终端主要集中在车端，下游产业氢能消纳能力不足，轨道交通、船舶、矿卡等大规模用氢场景缺乏政策支持，推广应用进度较慢，既无法充分消纳现有的燃料电池装备产能，也难以对上游制氢产业形成持续有效的拉动。在产业端，我国在氢燃料电池等氢能关键技术方面已初步完成从“跟跑”到“并跑”的转变，但长距离储运、液氢、固态储氢等技术尚未成熟，先进技术产品还缺乏长期稳定的实践验证，与传统燃油装备或电动装备相比，氢能交通装备可靠性、耐久性还有待验证。

三、“十五五”氢能交通发展政策建议

“十五五”时期是我国氢能交通从“政策驱动”转向“市场驱动”的关键过渡期，建议国家层面进一步坚定发展战略、创新支持方式，通过系统性政策设计，推动氢能交通实现“从1到10”的跨越，加快实现规模化发展。

一是锚定战略定位，强化顶层统筹。建议准确把握氢能助力交通领域深度脱碳、培育新质生产力两方面的重要战略作用，通过推动氢能在交通领域的应用，重点解决柴油重卡、内河船舶等传统能源难以替代领域的脱碳问题，避免与锂电等技术路线形成重复建设和低效竞争。建议国家层面充分运用部际协调机制，统筹规划清洁低碳氢供给、氢能基础设施建设、氢能装备制造、氢能终端应用等产业链各环节关键问题，形成全产业链协同发展的有序格局，为交通等氢能终端应用发展提供良好产业基础。

二是聚焦优势区域，打造示范标杆。建议延续对氢能交通领域的财政资金支持，并将支持范围从车端扩展到轨道交通、船舶、特种装备等更加广义的交通领域。建议优先选择氢气供应潜力大、产业基础实、应用空间足、实践经验多的地区开展氢能交通示范应用，打造氢能高速公路、氢能航道等综合示范线。应统筹考虑各地氢能资源禀赋差异，结合氢能交通应用实际需求，建设供氢基地和跨区域输氢走廊网络，为氢能交通应用提供清洁、经济、稳定的氢气供应来源。

三是创新支持方式，灵活分类施策。建议强化财政和金融联动，通过多元化资金渠道灵活支持企业发展。对于前期投入大、回收周期长的基础设施类项目，建议国家层面纳入地方专项债支持范围，为金融机构匹配中长期贷款支持提供政策依据。针对企业前期研发投入大、经营现金流不足等问题，建议对获得国家层面财政补贴支持的氢能企业，优先通过绿色信贷、绿色债券等方式给予支持，同时鼓励地方通过贴息等方式降低企业融资成本，形成正向激励循环。

（作者：中国汽车战略与政策研究中心研究员 李凯）

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